Drei Tage nach der improvisierten Gedenkfeier für die untergegangene Gallant verliessen wir den Hafen von La Rochelle. Die emotionale Last war etwas leichter, und wir konnten uns aufs Segeln konzentrieren. Gegen den Wind aus Nordwest kreuzten wir uns von der Küste frei. Auf See waren die Wellen zwar nicht hoch, aber kurz und steil. Das Schiff stampfte, das Vorschiff bäumte sich auf und tauchte ab, ab und zu erreichte die vertikale Bewegung rund fünf Meter. Unsere Mägen rebellierten. Doch nach und nach gewöhnte sich das Gleichgewichtsorgan an diese Bedingungen. Eine Winddrehung erlaubte es, dass wir mit ablandigem Wind näher an der Küste segelten, was auch weniger Seegang bedeutete.
Nachdem wir die «Ecke» bei der Bretagne erreicht hatten, bogen wir in den Ärmelkanal ein. Der Kurs wurde relativ weit nördlich abgesteckt. Im immer engeren Kanal segelten wir bald ausserhalb der «Strassen» für die grossen Schiffe der englischen Küste entlang. An Backbord ein Atomkraftwerk, an Steuerbord zogen unter anderem Grossfrachter der Genfer MSC und die «Pioneering Spirit» von Allseas aus Châtel-Saint-Denis (FR) an uns vorbei: Ein Schiff (oder eher eine schwimmende Fabrik von über 120 Metern Breite), das ganze Ölplattformen am Stück montieren oder demontieren oder Unterwasser-Pipelines verlegen kann.
Ein Fall straff durchzusetzen erfordert die Anstrengung und Koordination mehrerer Crewmitglieder: Segeln auf der Tres Hombres ist Team-orientiert.
Jason ist als langjähriger Berghüttenwart in der Nähe von Grenoble und in den Pyrenäen gewohnt, Brot zu backen. Während der ersten nächtlichen Wache wird der Teig gemacht, während der Hundewache nach Mitternacht in die Form gebracht und während der dritten Wache kurz vor dem Frühstück gebacken. Frisch aus dem Ofen: herrlich!
Auf der Nordsee begegneten wir Bohrplattformen verschiedener Grössen und Formen, kamen aber mit starkem Wind von der Seite oder hinten schnell voran. Dabei beginnt das Schiff nicht zu stampfen wie auf dem Am-Wind-Kurs in der Biskaya, sondern um die Längsachse zu rollen. Die Bewegung ist sanfter, aber teils doch recht stark von der einen auf die andere Seite. Dies wurde Deckshand Jason eines Nachts im Skagerak zum Verhängnis: Er hatte gerade für das Brioche, das er plante, Milch und geschmolzene Butter zum Mehl in die Schüssel gegeben, als diese sich bei einem plötzlichen Roller vom Tisch verabschiedetet und die ganze Sosse über die Bank und die Wand an Steuerbord ergoss – und zu allem Überfluss durch die Ritze der klappbaren Sitzfläche in das Fach darunter, in dem Köchin Giulia verschiedene Dosen, Deckeleimer und Papierpackungen Lebensmittel aufbewahrt. Wir putzten lange…
Hunderte von Plattformen für die Förderung von Öl und Gas sind in die Nordsee hinaus gebaut.
Opfer der Klimaerhitzung
Mittlerweile hat die Reederei der Gallant mehr Details zu deren Untergang bekannt gegeben:
«Die Wettervorhersagen, die durch die vor Ort festgestellten Wetterbedingungen bestätigt wurden, deuteten nicht auf ein besonderes Risiko für die Nacht des Untergangs hin. Die Gallant war bei besonders schwachem Wind unterwegs. Dadurch kam sie in der öligen See nur langsam voran. Einige entfernte Squalls waren identifiziert und wurden mit dem Radar überwacht. Trotz deren Positionen auf der Leeseite des Schiffes war die Gallant bereits schwach besegelt und das Bergen weiterer Segel war vorbereitet.»
Für die Squalls, von denen hier die Rede ist, gibt es keine direkte deutsche Übersetzung. Es handelt sich um kleinräumige starke Winde mit heftigem Regen, die vorwiegend in tropischen Breiten auftreten. Auf der Rückkehr meiner zweiten Atlantik-Rundreise hatten wir einen solchen Squall. Unsere Wache war nach einer langen Nachmittagswache bei extrem hohen Temperaturen und schwachem Wind gerade dabei, das Abendessen zu beenden. Da krängte das Schiff plötzlich heftig und nahm schnell Fahrt auf. Wir liessen in der Galley (Küche) alles stehen und liegen, stürzten hinaus um der anderen Wache beim Bergen der Segel zu helfen. Dafür war kein Kommando («all hands…!») nötig, die Gewalt der Böe war zu offensichtlich. Der Sturzbachregen war extrem kalt, wir trugen nur T-Shirts und Shorts. Das Ereignis war kurz. Tropfnass und ausgekühlt verzogen wir uns unter Deck. Später beschwerte sich die andere Wache, wir hätten unser Geschirr nicht abgewaschen…
Je stärker das Meer aufgeheizt wird, umso heftiger werden die Squalls. Mehr Wasser verdunstet und nimmt mehr Energie mit in die Höhe, wo es auf kalte Schichten trifft, kondensiert und dann mit Wucht nach unten stürzt. Lokal konzentrierte Windgeschwindigkeiten bis 200 Stundenkilometer sind in diesen «downbursts» möglich. Die kritische Grenze liegt nach Auskunft unser damaligen Kapitänin Anne-Flore bei 27 Grad Wassertemperatur. Beim Untergang der Gallant war das Wasser 27,5 Grad warm.
«Ein plötzlicher und starker Temperaturabfall veranlasste die Bordmannschaft, die Segel sofort weiter zu reffen. Doch wenige Sekunden später führte eine extrem heftige Böe bereits zu einer so starken Krängung, dass ein Teil des Schiffes mit Wasser vollgelaufen war. Alle Versuche, den Segelfrachter in Sicherheit zu bringen, werden von einer zweiten Böe gleicher Stärke gestoppt. Es ist zu spät für das Schiff. Der Befehl zur Evakuierung wird gegeben, Notrufe werden abgesetzt und die Überlebensanzüge werden auf einem mehr vertikalen als horizontalen Deck angezogen. Die Gallant sinkt bereits. Nur wenige Minuten vergingen zwischen dem Moment, in dem der Segelfrachter bei zu schwachem Wind auf öliger See unterwegs war, und dem Moment, in dem er unterging.»
Das ganze letzte Jahr konnte man immer wieder lesen, die Ozeantemperaturen hätten Rekordhöhen erreicht. Emma (31) und Lea (28), die beiden Frauen, die beim Untergang der Gallant umgekommen sind, sind somit Opfer des Klimawandels. Das schrecklich Zynische dabei: Es traf ausgerechnet ein Schiff und eine Crew, die gegen die Ursachen der Klima-Überhitzung ansegelten. «Weit über den blossen Wunsch nach einer allmählichen Dekarbonisierung der menschlichen Aktivitäten hinaus stellen unsere Kunden mit uns die Frage nach der Notwendigkeit von ‹immer mehr und immer weiter›», heisst es auf der Website der Blue Schooner Company, der Reederei der Gallant.
Aprilwetter im Juni
Nach nur elf Tagen auf See erreichten wir Kopenhagen. Bei Regen und extrem schwachem Wind schlichen wir unter Segeln in den Hafen, klarten das Deck auf und wurden dann durch zwei Hebebrücken hindurch an den jetzigen Liegeplatz im Christianshafen geschleppt. Die ganze Wasserfront ist gesäumt mit Geschäftsarchitektur, die eine simple Botschaft aussendet: «Wir sind reich und mächtig». Erst in der zweiten Reihe dahinter beginnt die normale, bewohnbare Stadt. Vor diesen Protzfassaden wird der Unterschied unseres Schiffs besonders augenfällig.
Von Sommer ist nicht viel zu merken: Das Ausladen des Weins wird immer wieder unterbrochen von Regenschauern. Auf tausende Flaschen kleben wir Segelfracht-Ettiketten, am Ufer stapelt Chad die Kartons wieder auf Paletten. Den ganzen Tag mit Thermo-Unterwäsche: Eine Sommerreise habe ich mir anders vorgestellt.
Ökonomen werden den Kopf schütteln
Unser Laderaum entspricht rund einem Container. Um einen Container an Bord eines Schiffs zu befördern benötigt man weniger als eine Minute. Um den Wein von den Paletten zu nehmen und die Kartons einzeln im Laderaum zu verstauen, waren wir in La Rochelle mit elf Personen anderthalb Tage beschäftigt. Um sie hier in Kopenhagen wieder an Land auf Paletten zu laden wird das Verhältnis ungefähr das gleiche sein. Hinzu kommt, dass man Container mit Bahn und Lastwagen von Tür zu Tür transportieren kann. Gegen die unglaubliche Effizienz moderner Seelogistik sind wir die maritimen Don Quijotes des 21. Jahrhunderts.
Karton öffnen, Frachtsegel-Etiketten auf die Flaschen, und dann kann die Fracht an Land.
Doch ist es eben unter anderem diese Effizienz, die den Seetransport dreckbillig macht. Ein Tennisball, dessen Vorprodukte wegen der Produktion in Fernost einen Transportweg von der Länge des zweifachen Erdumfangs hinter sich hat, kostet knapp 2,50 Franken – inklusive der Marche für den Laden, die Mehrwertsteuer etc. etc. Also fallen die Transportkosten praktisch nicht ins Gewicht. Somit wird selbst wegen kleiner Lohndifferenzen vieles rund um den Globus verschifft. Die Frachtmenge nimmt laufend zu. Zwar sind die Klimagas-Emissionen pro transportierte Tonne beim Seetransport am tiefsten. Aber die durch Effizienz und Automatisierung abgesenkten Frachtpreise verführen zu ständigem Mengenwachstum. Mit anderen Worten: Der viel zu billige Transport ist ein Wachstumstreiber auf einem Planeten, der noch mehr Wachstum und Überkonsum in den reichen Ländern nicht mehr verkraften kann.
Aus diesem Blickwinkel geht es nicht nur um das CO2, das die Tres Hombres durch den Segeltransport, durch den Verzicht auf eine Maschine einspart. Vielmehr geht es um die Frage: WAS ist es wert, transportiert zu werden? – eine Frage, die bei der Hypereffizienz aktueller Seelogistik unter den Tisch fällt.
Auf die Frage, was am gesegelten Wein anders sei antwortete mir einer der dänischen Frachtkunden nicht mit «Bio» und «Demeter», spricht auch nicht von den sanfteren Bewegungen auf See als im Lastwagen, sondern sagt: «Da ist mehr Liebe drin.»
Ökonomen werden den Kopf schütteln. Doch ihre einseitige Sichtweise führt zu Klimawandel und Artensterben, kurz: in die Wachstumskatastrophe.